海上拖航合同領(lǐng)域中，TOWCON和TOWHIRE屬于國際常用格式條款，其中最具特色者為雙方當(dāng)事人風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任劃分。Clarke法官表示該條款包含了“當(dāng)事人劃分責(zé)任的法典”。Morison法官也表示其為“粗暴但有用的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任分配”。因此，其商業(yè)目的就在于使當(dāng)事人清楚誰應(yīng)當(dāng)承擔(dān)拖航期間產(chǎn)生的哪些損失、損害和責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，對此各自分別安排保險(xiǎn)。在拖輪船東違反起拖時(shí)拖輪適航義務(wù)或起拖后盡最大努力履行拖航義務(wù)時(shí)，如何解釋和適用之，涉及到TOWCON和TOWHIRE蘊(yùn)含的海上拖航合同總體制度，本案進(jìn)行了系統(tǒng)厘定。2006年2月，拖輪“Mighty Deliverer”船東S公司與海上石油平臺(tái)“A Turtle”所有人A公司簽訂了一份TOWCON格式海上拖航合同，約定將海上鉆井平臺(tái)從巴西馬卡埃（Macae）經(jīng)開普敦（Cape Town）拖航至新加坡。拖航途中拖輪因燃油不足，遂斷開拖纜任由被拖物在海中漂流而全損。A公司向S公司索賠被拖物損失及相關(guān)費(fèi)用共約2000萬美元。S公司辯稱其對此損失不負(fù)賠償責(zé)任，即使負(fù)責(zé)也有權(quán)根據(jù)《1976海事賠償責(zé)任限制公約》限制責(zé)任約160萬美元，并對A公司提起反訴，索賠剩余運(yùn)費(fèi)約190萬美元。英國高等法院經(jīng)審理認(rèn)定拖輪船東S公司未盡合理謹(jǐn)慎使拖輪在起拖時(shí)適航且適于履行拖航，但其有權(quán)對被拖物損失免責(zé)，且有權(quán)按《1976海事賠償責(zé)任限制公約》限制賠償責(zé)任，只不過無權(quán)要求A公司支付剩余運(yùn)費(fèi)，案號(hào)：[2008] EWHC 3034，是為“Mighty Deliverer”案。本案對拖輪不適航時(shí)拖航風(fēng)險(xiǎn)如何分配進(jìn)行了辨析，使海上拖航合同制度特立獨(dú)行之處粲然大備。一、拖輪船東在海上拖航合同下兩項(xiàng)主要義務(wù)是什么？（一）拖輪船東應(yīng)盡到合理謹(jǐn)慎使拖輪在起拖時(shí)適航1、TOWCON第二部分第13條“拖輪適航”怎樣約定？2、拖輪在起拖時(shí)加注燃油實(shí)際上是否足以抵達(dá)中轉(zhuǎn)港開普敦加油？3、拖輪船東對拖輪起拖時(shí)燃油加注不足是否盡到了合理謹(jǐn)慎？（二）起拖后，拖輪船東應(yīng)盡最大努力履行拖航1、TOWCON第一部分對拖輪船東義務(wù)如何約定？2、拖輪船東在發(fā)現(xiàn)拖輪燃油不足時(shí)采取了何種措施？3、拖輪船東是否違反了盡最大努力履行拖航義務(wù)？二、拖輪船東能否對被拖物損失及相關(guān)費(fèi)用免責(zé)？（二）A公司主張的被拖物損失及相關(guān)費(fèi)用是否屬于船東免責(zé)范圍？（三）拖輪不適航情形下，TOWCON第二部分第18條怎樣解釋？（五）TOWCON第18條能否通過其他訴因規(guī)避？三、假如拖輪船東應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，其是否有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制？（一）TOWCON關(guān)于拖輪船東責(zé)任限制有何規(guī)定？（二）《1976海事賠償責(zé)任限制公約》中喪失責(zé)任限制權(quán)利的情形是什么？（三）喪失責(zé)任限制權(quán)利情形是否存在的舉證責(zé)任由誰承擔(dān)？（四）被拖物所有人在本案中是否成功完成了舉證責(zé)任？四、拖輪船東向被拖物所有人反訴剩余運(yùn)費(fèi)能否成立？（一）TOWCON關(guān)于運(yùn)費(fèi)的約定有哪些？（二）TOWCON運(yùn)費(fèi)相關(guān)約定如何總體解釋？關(guān)鍵詞：海上拖航合同 拖輪不適航 被拖物損失承擔(dān)2006年2月27日，拖輪“Mighty Deliverer”船東S公司與海上石油平臺(tái)“A Turtle”所有人A公司簽訂了一份TOWCON格式海上拖航合同，約定將海上鉆井平臺(tái)從巴西馬卡埃（Macae）經(jīng)開普敦（Cape Town）拖航至新加坡。拖航途中拖輪因燃油不足，遂斷開拖纜任由被拖物在海中漂流而全損。A公司向S公司索賠被拖物損失及其搜救費(fèi)用共約2000萬美元。S公司辯稱其對此損失不負(fù)賠償責(zé)任，即使負(fù)責(zé)也有權(quán)根據(jù)《1976海事賠償責(zé)任限制公約》限制責(zé)任約160萬美元，并對A公司提起反訴，索賠剩余運(yùn)費(fèi)約190萬美元。英國高等法院經(jīng)審理認(rèn)定拖輪船東S公司未盡合理謹(jǐn)慎使拖輪在起拖時(shí)適航且適于履行拖航，但其有權(quán)對被拖物損失免責(zé)，且有權(quán)按《1976海事賠償責(zé)任限制公約》限制賠償責(zé)任，只不過無權(quán)要求A公司支付剩余運(yùn)費(fèi)，案號(hào)：[2008] EWHC 3034，是為“Mighty Deliverer”案。本案對拖輪不適航時(shí)拖航風(fēng)險(xiǎn)如何分配進(jìn)行了辨析，使海上拖航合同制度特立獨(dú)行之處粲然大備。一、拖輪船東在海上拖航合同下兩項(xiàng)主要義務(wù)是什么？（一）拖輪船東應(yīng)盡到合理謹(jǐn)慎使拖輪在起拖時(shí)適航1、TOWCON第二部分第13條“拖輪適航”怎樣約定？按TOWCON第二部分第13條“拖輪適航”，“拖輪船東應(yīng)盡到合理謹(jǐn)慎使拖輪在起拖時(shí)處于適航狀態(tài)，并在各方面適合履行拖航，但拖輪船東不做其他保證，不論明示或默示。”2、拖輪在起拖時(shí)加注燃油實(shí)際上是否足以抵達(dá)中轉(zhuǎn)港開普敦加油？按判決第31至45節(jié)，拖輪于2006年3月6日起拖，至4月30日因燃油不足以抵達(dá)開普敦，也無法安排其他方式加油，只能斷開拖纜將被拖物棄置于海中。3、拖輪船東對拖輪起拖時(shí)燃油加注不足是否盡到了合理謹(jǐn)慎？ 按判決第55至83節(jié)，拖輪船東委托的第三方機(jī)構(gòu)估計(jì)拖輪正常航速為3-4節(jié)，若結(jié)合拖輪起拖時(shí)燃油加注數(shù)量及起拖地馬卡埃至開普敦航程計(jì)算，燃油可滿足要求。但這種航速估計(jì)并無依據(jù)，并且第三方機(jī)構(gòu)在2006年2月16日一份郵件中已經(jīng)提到拖輪航速為2.5至2.75節(jié)，低于3節(jié)，拖輪實(shí)際航速還要更低。若據(jù)此計(jì)算，拖輪在起拖時(shí)加注燃油不足以抵達(dá)開普敦。因此，拖輪船東未能盡到合理謹(jǐn)慎導(dǎo)致拖輪加注燃油不足，在起拖時(shí)不適航。 （二）起拖后，拖輪船東應(yīng)盡最大努力履行拖航1、TOWCON第一部分對拖輪船東義務(wù)如何約定？按TOWCON第一部分打印條款，拖輪船東應(yīng)當(dāng)“盡其最大努力履行拖航或此處列明的其他服務(wù)”。2、拖輪船東在發(fā)現(xiàn)拖輪燃油不足時(shí)采取了何種措施？參判決第31至45節(jié)，在拖輪起拖后不久，因?qū)嶋H航速為2節(jié)左右，拖輪船東發(fā)現(xiàn)了燃油不足問題，其采取的措施是努力提高航速或者盡可能節(jié)省燃油，同時(shí)安排另一艘拖輪前來補(bǔ)充燃油。3、拖輪船東是否違反了盡最大努力履行拖航義務(wù)？參判決第104節(jié)，在拖航期間，當(dāng)拖航速度明顯低于預(yù)估3-4節(jié)使得燃油會(huì)在抵達(dá)開普敦前耗盡時(shí)，拖輪船東未能盡最大努力履行拖航。不是返航至南美加注充分燃油，而是在另一艘拖輪能否及時(shí)趕到無法確定時(shí)，指望其給本案拖輪補(bǔ)充燃油。拖輪船東對其無法按時(shí)趕到的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)知道，這也違反了盡最大努力履行拖航的義務(wù)。 二、拖輪船東能否對被拖物損失及相關(guān)費(fèi)用免責(zé)？按TOWCON第二部分第18條第2款第（b）項(xiàng)，“下列應(yīng)由租家單獨(dú)承擔(dān)，且不得向拖輪船東及其雇員、代理追償，不論其是由拖輪船東及其雇員、代理違約造成，還是任何過失或過錯(cuò)造成：（i）不論怎樣造成的不論何種性質(zhì)的被拖物損失或損害；（ii）被拖物觸碰或其存在形成障礙而給第三方或其財(cái)產(chǎn)造成的無論何種性質(zhì)的損失或損害；（iii）租家或第三方因上述第（i）和（ii）種損失或損害造成的或遭受的不論何種性質(zhì)的后續(xù)損失或損害；（iv）被拖物殘骸清除責(zé)任或?yàn)槠湟苿?dòng)、設(shè)置航行燈或浮筒費(fèi)用或者防止或減輕被拖物造成污染的費(fèi)用?！?/span>（二）A公司主張的被拖物損失及相關(guān)費(fèi)用是否屬于船東免責(zé)范圍？按判決，各方均認(rèn)可A公司主張的被拖物損失及其相關(guān)費(fèi)用屬于TOWCON第二部分第18條第2款第（b）項(xiàng)第（i）種、第（iii）種或第（iv）種損失。（三）拖輪不適航情形下，TOWCON第二部分第18條怎樣解釋？參判決第105至107節(jié)，第18條系當(dāng)事人意圖確定誰應(yīng)承擔(dān)本條列明的哪些損失、損害和責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，這體現(xiàn)于“下列應(yīng)由...單獨(dú)承擔(dān)，不得向...追償”用語中。進(jìn)一步，這種風(fēng)險(xiǎn)分配系并非基于過錯(cuò)，這體現(xiàn)于“不論其是由于違約造成，還是過失或過錯(cuò)造成”及“不論怎樣產(chǎn)生”用語中。TOWCON第18條與TOWHIRE第18條基本一致。在未公布的1996年1月19日作出的AlexanderTsavliris & Sons v OSA Marine Limited (The Herdentor)先例中，Clarke法官表示TOWHIRE第18條包含了“當(dāng)事人劃分責(zé)任的法典”。在Smit International v Josef Mobius [2001] CLC1545先例中，Morison法官表示TOWHIRE第18條為“粗暴但有用的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任分配”。第18條的商業(yè)目的就在于使當(dāng)事人清楚誰應(yīng)當(dāng)承擔(dān)拖航期間產(chǎn)生的哪些損失、損害和責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，對此各自分別安排保險(xiǎn)。盡管TOWCON為拖輪船東設(shè)置了盡合理謹(jǐn)慎使拖輪處于適航狀態(tài)的義務(wù)以及盡最大努力實(shí)施拖航的義務(wù)，但如由此造成的損失、損害或責(zé)任屬于被拖物所有人同意單獨(dú)承擔(dān)的損失、損害或責(zé)任范圍，第18條也將拖輪船東違反上述義務(wù)的責(zé)任進(jìn)行了免除。因此，在Smit International v Josef Mobius先例中，拖輪船東有權(quán)根據(jù)TOWHIRE第18條向被拖物所有人索賠損失，盡管拖輪存在不適航違反了第13條。因此A公司必須自行承擔(dān)被拖物損失及相關(guān)費(fèi)用，且不得以違約為由向拖輪船東索賠。如其需要免于遭受這些損失，就必須為之安排保險(xiǎn)。參判決中援引The CapPalos [1921] P. 458. at p. 471-2先例，如拖輪船東為了履行另一個(gè)更賺錢的拖航合同而故意遺棄本拖航合同下的被拖物，則其無權(quán)根據(jù)第18條免責(zé)。Sterndale勛爵在該先例中說，“整個(gè)條款指向的除外情形均限制于拖輪船東正在做或不做什么以實(shí)際履行拖航，而不適用于其根本不再做任何事并完全撇開其義務(wù)。換言之，這些除外情形可以擴(kuò)展涵蓋實(shí)際履行合同義務(wù)期間的違約行為，但不適用于毫無正當(dāng)理由地拋開這些義務(wù)而跑去履行其他拖航合同?！?/span>參判決第119節(jié)，本案中拖輪船東雖然未能盡到合理謹(jǐn)慎使拖輪適航，也沒有盡最大努力履行拖航，違反了TOWCON下合同義務(wù)，但其一直沒有停止履行其義務(wù)，如拖輪航速如預(yù)期那樣達(dá)到3-4節(jié)燃油就足夠，如另一艘拖輪能夠及時(shí)趕到，也可為本案拖輪補(bǔ)充燃油。因此，拖輪船東在本案中并不存在上述限制情形，有權(quán)按TOWCON第18條免責(zé)。（五）TOWCON第18條能否通過其他訴因規(guī)避？參判決第124節(jié)，A公司還向拖輪船東另行提起了違反默示條款之訴以及違反托管義務(wù)之訴。在拖輪船東違反TOWCON明示條款之責(zé)任已被免除時(shí)，已沒有必要審理這些訴因，因?yàn)榈?/span>18條并沒有說不能免除這種訴因下的責(zé)任。三、假如拖輪船東應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，其是否有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制？（一）TOWCON關(guān)于拖輪船東責(zé)任限制有何規(guī)定？按TOWCON第二部分第18條第4款，“即使本合同有相反約定，拖輪船東也有權(quán)按適用于船東或租船船東的當(dāng)時(shí)有效成文法或法律規(guī)則享受任何責(zé)任限制、責(zé)任免除及利益”。（二）《1976海事賠償責(zé)任限制公約》中喪失責(zé)任限制權(quán)利的情形是什么？參判決第125節(jié)，《1976海事賠償責(zé)任限制公約》第4條規(guī)定，“經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責(zé)任人無權(quán)限制其責(zé)任”。（三）喪失責(zé)任限制權(quán)利情形是否存在的舉證責(zé)任由誰承擔(dān)？參判決第126節(jié)，拖輪船東是否存在喪失責(zé)任限制權(quán)利情形，應(yīng)由被拖物所有人按高度蓋然性標(biāo)準(zhǔn)承擔(dān)舉證責(zé)任，證明系由責(zé)任人本人的故意或明知可能造成這種損失。重點(diǎn)標(biāo)注的用語是Phillips勛爵在The Leerort 2001 2 Lloyd's Rep 291先例中第13至19段強(qiáng)調(diào)的兩項(xiàng)要素。（四）被拖物所有人在本案中是否完成了舉證責(zé)任？參判決第130至131節(jié)，雖可認(rèn)為拖輪船東本人存在過失，但其根本不知道這種過失會(huì)造成被拖物棄置之產(chǎn)生的損失，且根本無意造成這種損失。因此，被拖物所有人未能證明拖輪船東存在喪失責(zé)任限制情形，故其有權(quán)限制責(zé)任。四、拖輪船東向被拖物所有人反訴剩余運(yùn)費(fèi)能否成立？（一）TOWCON關(guān)于運(yùn)費(fèi)的約定有哪些？參判決第134至139節(jié)，TOWCON第一部分第32欄約定“運(yùn)費(fèi)總額197萬美元拖航至新加坡。5%在簽訂合同時(shí)支付，95%在拖輪和被拖物抵達(dá)目的地時(shí)支付”。TOWCON第一部分第40條或第二部分第2條均不能優(yōu)先于且均受制于第一部分第32欄。（二）TOWCON運(yùn)費(fèi)相關(guān)約定如何總體解釋？參判決第139至140節(jié)，TOWCON第一部分第32欄約定的運(yùn)費(fèi)不論被拖物丟失與否均“視為賺取”或者“完全和不可撤銷賺取”，其效果是若部分運(yùn)費(fèi)已為應(yīng)付狀態(tài)則其應(yīng)當(dāng)支付，即使被拖物已滅失。具體到本案，5%運(yùn)費(fèi)在合同簽訂時(shí)已處于應(yīng)付狀態(tài)，但因拖輪和被拖物從未到達(dá)目的地，故95%從未變成應(yīng)付狀態(tài)。然而，即使被拖物已滅失，前述5%運(yùn)費(fèi)也應(yīng)支付。海上拖航合同領(lǐng)域中，TOWCON和TOWHIRE屬于國際常用格式條款，其中最具特色者為雙方當(dāng)事人風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任劃分。Clarke法官表示其第18條包含了“當(dāng)事人劃分責(zé)任的法典”。Morison法官也表示其為“粗暴但有用的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任分配”。因此，其商業(yè)目的就在于使當(dāng)事人清楚誰應(yīng)當(dāng)承擔(dān)拖航期間產(chǎn)生的哪些損失、損害和責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，對此各自分別安排保險(xiǎn)。但是在拖輪船東違反起拖時(shí)拖輪適航義務(wù)或起拖后盡最大努力履行拖航義務(wù)時(shí)，這能否限縮風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任劃分責(zé)任條款之適用，從而對拖輪船東施加一定責(zé)任？如拖輪船東應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，其是否喪失限制責(zé)任的權(quán)利？進(jìn)一步，拖輪船東是否仍然有權(quán)要求被拖物所有人支付剩余運(yùn)費(fèi)？這涉及到TOWCON和TOWHIRE蘊(yùn)含的海上拖航合同總體制度，本案進(jìn)行了系統(tǒng)解答和厘定，在論證中事實(shí)探討詳盡，先例援引得當(dāng)，條款解釋顛撲不破，堪稱經(jīng)典。但也要看到，被拖物所有人在本案中提出了相當(dāng)有力的論證，參判決第101節(jié)，拖輪船東違反義務(wù)未能使拖輪在起拖時(shí)適航，又違反義務(wù)未能盡最大努力履行拖航，未能及時(shí)返回南美補(bǔ)充燃油，這都不應(yīng)是TOWCON第18條排除的風(fēng)險(xiǎn)類型，這種義務(wù)之違反也不符合TOWCON總體目的，雙方當(dāng)事人在協(xié)商拖航履行時(shí)也不會(huì)認(rèn)可這種違約和風(fēng)險(xiǎn)。如果拖輪船東想要根據(jù)第18條免責(zé)，那么該條規(guī)定中應(yīng)有更明確措辭，強(qiáng)調(diào)即使該條列明的損失、損害和責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)系拖輪船東未能盡到合理謹(jǐn)慎使拖輪適航或者未能盡最大努力履行拖航造成，拖輪船東也有權(quán)免責(zé)，但第18條中并無此種程度規(guī)定。本案判決注意到了上述論證，但仍在遵循先例基礎(chǔ)上進(jìn)一步強(qiáng)化了海上拖航合同風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任劃分機(jī)制，為海上拖航合同制度貢獻(xiàn)了力量。
