1993年10月26日，中國東方航空齊魯有限公司MD—82型B2103號飛機執(zhí)行航班飛行任務，在福州義序機場降落時發(fā)生一等飛行事故。機上共80人，旅客死亡2人、重傷10人（其中機組2人）。

飛機迫降入水塘

B2103號飛機當天執(zhí)行MU5398航班任務，l1時50分從深圳起飛，預計到達福州時間12時50分。12時32分與福州機場塔臺建立聯系。由左座操縱飛機加入IGS(儀表引導系統(tǒng))進近，在IGS／DME(儀表引導和測距儀)1．7海里，高度170米時飛機狀態(tài)正常，當航向125°轉至78°(著陸跑道方向)時進入云中。由于轉彎坡度小，退出轉變后(高度約120米，距跑道入口約2公里)飛機偏右較多(最多時350米)，高度也偏高。這時機組向左修正(最小時航向50°，與跑道夾角28°)，并收油門下降高度，左座感到自己已修正困難，就將飛機交給右座教員操縱。當飛機距跑道入口約l公里時，機組覺得落地困難，決定復飛(此時飛機高度約20多米，飛機已接近跑道入口)，機長加油門到復飛推力，并收襟翼，收起落架。由于飛機姿態(tài)不穩(wěn)，高度沒有上升，而且還在繼續(xù)下沉。機長無力使飛機恢復正常狀態(tài)，又決定迫降。油門在復飛推力上僅停4秒鐘，又將油門收回(EPRl．05)。飛機進入跑道1983米時機尾擦地，隨后機身后部也相繼擦地，一直沖到跑道頭385米處的一個小水塘，飛機折為三段，機頭靠在馬路邊上，朝向約35°，機尾掉進水塘，飛機報廢。

對事故調查證實：

機組人員技術和身體狀況合格；

“飛機狀態(tài)良好，適航”；

燃油、滑油、液壓油化驗結果正常。

天氣實況為靜風，能見度4公里，小雨，云底高900米，有少量碎云，云底高270米，溫度19℃，高度表撥正值1018百帕。13時00分，天氣實況為靜風，能見度4公里，小雨，云底高900米，有少量碎云，云底高360米，溫度19℃，高度表撥正值1017百帕，不利于降落。

當日該機缺載6858公斤，不超重。配載平衡符合要求。

因此，根據對事故現場勘察和向機組、旅客及目擊者調查，本次事故排除非法干擾和人為破壞因素。

從現場勘察看，當日飛機在福州機場由西向東(78°)落地，進路道1983米機尾首先擦地，偏離跑道中心右側0．4米，在跑道上滑行了417米(偏離中心線最多為18米)，沖出跑道東頭，機尾及機身后部在跑道上劃痕由窄變寬(從0．06米至2．6米)，機尾擦地后飛機逐漸開始破損，在跑道上發(fā)現VHF天線殘片和電子零件殘片；沖出跑道15米處出現主起落架承力件的碎塊和飛機蒙皮碎塊，同時開始出現旅客行李散落物。

距跑道東端95米有一條高1米，寬1米的砂壩，被飛機沖出兩條寬30~50厘米的寬的缺口，缺口處有飛機結構殘片及主起落架輪殼和艙門。距跑道東端210米處飛機前緣縫翼撞掉一部分。

飛機主體殘骸停留在跑道東端385米處，機頭撞在公路的路基上，機尾在水塘中，機身折為三段。飛機左大翼翼尖失落，右大翼翼尖在15米處折斷。襟翼在放出位。飛機前起落架已與機體分離，主起落架仍在艙內，并處于收上位。左、右機翼油箱內仍有大量燃油。

違反進近程序 操縱盲目

經過事故原因分析，得出了三條結論：

1．按照福州機場儀表進近程序規(guī)定，當IGS／DME高度170米，距離1．7海里機組沒有看到跑道時，應該按復飛程序立即拉升，但機組并未執(zhí)行規(guī)定，而是繼續(xù)盲目進近。

2．當飛機高度下降到95米機組看見跑道后，發(fā)現飛機偏右較多，已不具備著陸條件的情況下，機組仍不復飛，而是大角度、大下降率向左修正，一直下降到20米左右，飛機高度、速度、方向均不正常，機組感到落地困難，才決定復飛。

3．當加油門復飛4秒鐘后，由于發(fā)動機延遲性，尚未達到復飛時，飛機下沉，姿態(tài)不穩(wěn)，機組情緒緊張，又將油門收回進行迫降，結果進入跑道1983米才接地，最后沖出跑道。

造成這次事故的原因，是機組違反福州機場儀表進近程序。當下降到最低規(guī)定高度不能轉為目視的情況下，仍然盲目下降和進近，沒有按規(guī)定果斷復飛，再加之機組配合不好，操縱失當造成了此次事故。

吸取教訓改進措施

從事故原因中得出教訓：

1．沒有遵守規(guī)章制度。福州機場儀表進近程序(1GS)是依據福州復雜的凈空等條件制定的，是復雜的地形和復雜天氣情況下的一種特殊進近方式，該機組未按有關最低下降高度規(guī)定執(zhí)行，以致造成嚴重事故。

2．沒有堅持“八該一反對”。在B2103號機前半小時之內有兩架飛機因看不見跑道而復飛，B2103機組也知道前面兩架飛機復飛的原因，但并未引以為戒，而且貽誤了多次復飛時機，而導致事故。

3．機長放手量大，機組配合不好。飛機在進近過程中，機長沒有隨機監(jiān)控飛機，對副駕駛操縱動作提示少、上手晚。在航跡偏差大，飛機姿態(tài)不穩(wěn)的情況下，副駕駛將飛機交由機長操縱，機長也無能為力。在飛機復飛后，左座副駕駛未按規(guī)定將右手扶在油門桿上，而機長認為副駕駛幫助操縱飛機，在機長收起起落架、收襟翼時，造成飛機短時間失控。

4．當天福州機場12時00分天氣實況報少量碎云270米，13時00分報少量碎云360米，均高于機場開放標準。而當時有3架飛機進場，下降到規(guī)定高度均不能出云或看不見跑道，對此，福州氣象和飛行指揮部門應總結教訓，改進服務工作。

針對以上教訓，訂出四條安全措施：

1．嚴格執(zhí)行儀表進近程序

對機場儀表進近程序和現場著陸的最低標準，每個飛行入員都應不折不扣遵照執(zhí)行。在最低下降高度不能轉入目視飛行時，必須復飛。

2．認真貫徹“八該一反對”“八該一反對”是保證飛行安全的實踐經驗總結，是貫徹落實飛行規(guī)則和有關規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通俗概括，對保證飛行安全至關重要。因此，各級領導，各飛行部隊要認真組織學習《關于正確掌握“八該一反對”確保飛行安全的暫行規(guī)定》，務必認真貫徹執(zhí)行。

3．帶飛教員要盡職盡責。起、降過程中，教員要做到不離桿，腳不離舵，使飛機始終處于教員的監(jiān)控之下；教員在帶飛過程中，要嚴格掌握放手量，做到早提醒，早糾正，以免貽誤時機；當天氣復雜，帶飛有困難時，應中止帶飛，親自操縱飛機，并對可能遇到的復雜情況應有準備，將機組力量調配至最佳狀態(tài)。

4．提高指揮和氣象服務質量在復雜天氣情況下，觀測人員要隨時注意天氣情況的變化，提高測報準確性，通過控管人員及時通報機組，并提醒機組注意。