信德海事網(wǎng)最新獲悉，2022年1月7日，日本集運公司ONE旗下一艘13，900 TEU名為Madrid Bridge的集裝箱船舶在北大西洋發(fā)生集裝箱坍塌墜海事故。這艘新巴拿馬型集裝箱船部署在THE Alliance（由ONE，Hapag-Lloyd，Yang Ming和HMM組成的一家集運聯(lián)盟）的East Coast 4（EC4）航線上。本次事故發(fā)生在Madrid Bridge駛往紐約途中。
根據(jù)一份聲明，事件的原因仍然未知，而調(diào)查正在進(jìn)行中。ONE表示，"我們的當(dāng)務(wù)之急是確保船員、船舶和船上貨物的安全，"該公司這份聲明還補充說，由于該輪目前必須非常小心避開惡劣天氣，預(yù)計該船的船期將延遲。船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的Madrid Bridge輪的航次信息顯示，本航次該輪曾掛靠過我國鹽田港。因此不排除本次事故中可能有中國利益相關(guān)方的貨物。從新冠肺炎疫情之后，集裝箱墜海事故事故出現(xiàn)了大幅增加。比如：自2020年以來，集裝箱船損失的貨物有所增加。2020年和2021 年之間的冬天尤其糟糕，從2020年 11 月到 2021年3 月，掉太平洋里的集裝箱高達(dá)3,000 個，保險公司損失超過 1 億歐元。保險公司不得不在這個冬天再次向班輪公司施壓：要么改善船舶的系固系統(tǒng)，要么少裝點兒箱子！德國保險公司 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) 的副首席執(zhí)行官 Anja Kafer-Rohrbach 就表示：“我們必須阻止這種發(fā)展趨勢。在海上丟失集裝箱既危及船員的安全，又給船舶帶來了較高的成本，還會污染海洋?！?/span>國際海上保險聯(lián)盟IUMI一直在關(guān)注這個問題。IUMI代表說不贊成船公司維持現(xiàn)狀。他們認(rèn)為，集裝箱損失比新冠肺炎之前多的一個主要因素是船舶的載貨量大量增加。GDV 的 Uwe Schieder說：“新冠肺炎疫情發(fā)生前從未有如此多的集裝箱丟失。” 2019年之前，班輪公司的貨運量不超過運力的 80%。而在新冠肺炎爆發(fā)之后，集裝箱船的貨運量出現(xiàn)了大幅增長。集裝箱掉海里并不是一個新鮮事兒。根據(jù)世界航運理事會 (WSC) 的估算， 2008 年至 2019 年間，平均每年丟失 1,382 個集裝箱。這兩年明顯超過了平均值，因此行業(yè)迫切需要采取行動”。K?fer-Rohrbach 說：“根本原因在于大型集裝箱船的航行特性和現(xiàn)有的安全系統(tǒng)不再匹配?！?/strong>關(guān)鍵問題在于現(xiàn)在大型船舶堆的層數(shù)太多了
保險公司說，新一代的巨型船舶不僅顯著變長，寬度也有所增加。為了保持穩(wěn)定，船舶必須能夠在橫傾后非常迅速地直立。集裝箱在甲板上最多可堆疊 12 層，所以橫傾的力矩極大，上層集裝箱受到的向外方向的力極大，而將集裝箱固定在適當(dāng)位置的金屬角件并不能完全承受這種大力，所以承運人必須為船舶配備額外的壓載艙以減小船舶橫搖的幅度。不過 GDV 也說，目前只有少數(shù)航空公司需要使用額外的壓載艙。
此外，GDV要求對集裝箱的系固系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化改造?！俺羞\人必須重新認(rèn)真考慮和調(diào)整系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，使其符合大型集裝箱船的實際航行特性，包括滿載時?！?/span>
如果沒有這些措施，在短期內(nèi)，GDV 認(rèn)為減少船舶裝載量是唯一的選擇。但考慮到航運業(yè)的繁榮和運力的嚴(yán)重不足，這似乎也不太現(xiàn)實。
