據(jù)韓聯(lián)社最新消息，一名韓國官方上周五披露，在一艘名為 Stellar Daisy的大型礦砂船在南大西洋斷裂沉沒并造成22人下落不明5年后，7人被起訴。
2017年3月31日，一艘名為STELLAR DAISY的大型礦砂船在大西洋上，距離陸地最近距離大約為2500km海域沉沒。事故造成22名海員失蹤，僅2名海員幸存。震驚全球航運界?。ㄔ斍榭蓞⒁姡骸?/span>一26萬DWT超大礦砂船沉沒！22海員失蹤??！）
韓聯(lián)社報道，“事故發(fā)生后的2019年2月，相關12人因本次事故被起訴，但僅以違反韓國《船舶安全法》的罪名被起訴?！?/span>2020年2月18日，釜山地方法院法官判決認定該輪船東公司北極星航運Polaris Shipping 首席執(zhí)行官 Kim Wan-Jung僅犯有未報告船舶缺陷罪，但不因未能履行保持船舶“平衡”的義務而有罪。結果，KIM Wan-Jung 被判入獄6個月，緩刑1年，Polaris Shipping 被處以罰款1500萬韓元(約合12426美元)。（詳情見：→26萬噸級大船沉沒，22名海員遇難，船東高層被判刑）但是失蹤海員家屬顯然對這個結果并不滿意，認為量刑過輕，隨后提起上訴。
目前有7人被指控因疏忽導致船舶埋葬（ship-burying）以及過失殺人，包括上述Polaris Shipping 首席執(zhí)行官 Kim Wan-Jung。據(jù)韓國媒體報道，根據(jù)韓國法律，上述7人是在5年的公訴時效即將到期之際被起訴的。韓國官方表示，事故發(fā)生時，該船載有26萬噸礦石貨物。調(diào)查發(fā)現(xiàn)這艘船由于貨物超載的持續(xù)運營和艙壁發(fā)生重大變化而受損，但航運公司并沒有檢查或修理這艘船。
2019年，Stellar Daisy輪所屬船旗國馬紹爾群島曾發(fā)布過關于本次事故的調(diào)查報告稱，造成 VLOC Stellar Daisy沉沒的這起重大事故發(fā)生的原因極有可能是由于“災難性的船體結構失效”。據(jù)船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的公開資料顯示，Stellar Daisy (IMO 9038725)原本是一艘1993年由日本三菱重工建造的一艘超大型油輪VLCC，（當時為NK船級社），隨后該輪在2008年4月被改造成為了一艘礦砂船，該輪所屬船級社也由NK改為韓國船級社KR。
馬紹爾船旗國報告中表示，該輪的結構失效可能是從該輪的從該輪的2號艙左側壓載水艙開始的，并隨后迅速發(fā)展到其他壓載水艙、干隔艙、以及貨艙。（目前并不能確定結構失效的順序）。報告還進一步說到，”結構實效可能是多種因素累計的結果。包括由于材料疲勞、腐蝕、未知的結構缺陷、多港裝貨導致的船體結構強度隨著時間的推移而降低和2017年3月29-31日該輪所遭遇天氣情況致船體受到的外力而共同作用的結果?！?/span>馬紹爾船旗國表示，疲勞裂紋“可能在沉沒前無法通過肉眼檢測到”，這一看法得到了韓國船級社(KR)的支持。然而該報告同時KR此前采取的一些行動提出了質(zhì)疑，包括對材料疲勞的關注、缺乏失效分析以及與船旗國就就這些問題的溝通缺乏。為此，剛過去的這個周日，KR發(fā)表了一份聲明，稱報告的某些方面是專門針對KR的，需要“進一步解釋”。馬紹爾報告稱，KR在2008年對改裝設計的審查和批準是基于以下假設:所有的數(shù)據(jù)，包括1993年建造VLCC時的數(shù)據(jù)，都是“原始的，沒有考慮材料疲勞”。報告補充表明到，“這一假設的基礎”是基于 Finite Element Analysis (FEA)，這是按照KR鋼質(zhì)船規(guī)則 Rules for Steel Ships對船舶的要求進行的，考慮了許用應力、腐蝕和由于局部缺口效應產(chǎn)生的應力。對許多IACS船級社來說，這是一種“常見”的做法。雖然KR對No. 65肋骨的橫艙壁損傷進行了失效分析，但在2011年，該船在進干塢發(fā)現(xiàn)并修復了大量裂縫后，沒有對其進行失效分析。因此，設計細節(jié)的潛在弱點沒有被及時指出。這表明KR 對船體結構完整性的監(jiān)測和評估沒有達到應有的效果。如上文所述，馬紹爾船旗國的該份報告還指出，作為該輪的RO，KR并沒有向馬紹爾船旗國通報其發(fā)現(xiàn)的關于65號肋骨處的損傷情況。馬紹爾船旗國指出，根據(jù)KR與其簽訂的RO Agreement，要求KR向船旗國匯報“船上發(fā)現(xiàn)的任何危險事故、意外、機械或結構故障或其他故障?！?/span>作為回應KR表示，由船旗國聘請的第三方公司Bruce S. Rosenblatt & Associates (BSR)進行的一項獨立審查證實，KR的結構分析“進行得很好”。KR進一步表示，當在他們的評估中，一個缺陷或損壞是“不尋常的”并且需要進一步的檢查時，失效分析是在“主驗船師的自由裁量權”下進行的?！皥蟾嬲_地指出，由于主驗船師認為第65號肋骨橫艙壁的損壞是“不尋?！薄皁ut of the ordinary”的，因此對橫艙壁的損壞進行了失效分析，而在該船的其他部分并沒有發(fā)現(xiàn)類似的損壞。”
