早在20世紀初期，繼泰坦尼克號事件后，第一個包含國際航運救生設(shè)備要求的1914年《海上人命安全公約（SOLAS）》就已經(jīng)被制定出來。

在后來的1996年，《國際救生設(shè)備(LSA)規(guī)則》由海事組織海上安全委員會第66屆會議第MSC.48(66)號決議通過。《LSA規(guī)則》對救生設(shè)備的制造、測試、維護和記錄保存提供了更具體的技術(shù)要求。雖然救生設(shè)備的數(shù)量、容量和類型因船舶的類型、尺寸和航線有所不同，但《LSA規(guī)則》規(guī)定了確保船員和旅客生命安全的最低要求。

SOLAS公約第III章第19.3.3.3規(guī)則要求，船舶每三個月必須將救生艇放到水面并由所指定的船員進行操縱演練，但是這條規(guī)定并沒有強制要求在救生艇演練中，指定的操縱人員要隨艇下。

考慮到不斷出現(xiàn)的救生艇演練傷亡事故，國際海事組織海上安全委員會在2009年的第86次會議上，通過MSC.1/Circ.1326通函，特別澄清了SOLAS公約關(guān)于救生艇演練的要求，強調(diào)在救生艇演練放艇過程中，不需要安排指定的人員隨艇下，除非船長根據(jù)ISM規(guī)則賦予其充分考慮到所有安全方面權(quán)限的前提下，才可以安排指定的人員隨艇下水。

? 國際海事組織海上安全委員會在2006年舉行的第81次會議上強調(diào)，在救生艇演練和檢查過程中導致的諸多人員的傷亡事故是令人無法接受的，其中大多數(shù)事故的起因可歸為以下幾類:

（1） 救生艇承載釋放裝置失效；

（2） 救生艇承載釋放裝置誤操作；

（3） 救生艇、吊艇架和釋放裝置維修不足；

（4） 船員在救生艇演練中溝通失效；

（5） 船員不熟悉救生艇、吊艇架、其他附屬設(shè)備及相關(guān)控制裝置；

（6） 船員在救生艇演練和檢查期間采取了一些不安全和不規(guī)范的做法；

（7） 設(shè)計上有缺陷。

? 無獨有偶，勞氏船級社Lloyd’s Register (LR) 通過人工智能和大數(shù)據(jù)分析了InterManager關(guān)于救生艇演練事故的原始數(shù)據(jù)。由此，LR專家對救生艇事故的主要原因、危害和趨勢有了一些新的認識，其中主要包括：

（1） 人為因素并不是救生艇演練事故的主要原因；

（2） 在這些事故中，有23.8%的事故是與救生艇設(shè)備有關(guān)系的；

（3） 其中最易出現(xiàn)問題的設(shè)備包括，救生艇釋放裝置、吊艇架和鋼絲繩；

（4） 其中每5起救生艇演練事故中就有1起涉及到艇本身或船員落水；

（5） 其中每13起事故中就有1起發(fā)生在救生艇處于回收位置時。

上述兩個機構(gòu)的兩份研究均表明一個事實，即，救生艇演練事故的主要原因來自于設(shè)備本身的故障，尤其是釋放裝置和吊艇裝置，而非人員過失。對此，澳大利亞海事安全局(AMSA)最近指示其港口國監(jiān)督檢查官（PSCO）在登輪檢查時不要輕易進入救生艇，除非檢查官能明顯地確認船上配備的救生艇的釋放裝置是正確設(shè)置的，以及救生艇所有的綁扎和固定裝置是安全到位的。AMSA表示：“這一要求是對減少登輪檢查官安全風險的一種控制機制?！边@也從另一個側(cè)面證明，由于救生艇固定和釋放裝置故障引起的事故，已經(jīng)引起了航運界的廣泛關(guān)注。

由于各船舶配備的救生艇設(shè)備不盡相同，經(jīng)常輪換的船員對救生艇設(shè)備也不是十分熟悉，再加之救生艇長期裸露在外，受海風海浪的侵襲嚴重，其各種連接裝置和釋放裝置很容易銹蝕。而且救生艇安放位置靠近舷外，作業(yè)空間有限，船員對救生艇設(shè)備的常規(guī)保養(yǎng)非常困難。盡管國際海事組織對救生艇的釋放裝置、吊艇裝置和保養(yǎng)檢驗有明確的要求（Resulution MSC.404(96)），并且已經(jīng)重點強調(diào)了在救生艇釋放演練中不需要指定專人隨艇下水，很多船舶也在救生艇脫鉤裝置上也安裝了一種防止墜落的裝置（FPD），以防止在救生艇在升降受力過程中突然自行脫鉤。然而，業(yè)界仍對現(xiàn)有救生艇釋放裝置的安全狀況表示擔憂，并呼吁包括各締約國海事主管機關(guān)、救生艇廠商、船級社、船東、船員和其他業(yè)內(nèi)組織都應(yīng)該共同關(guān)注船舶救生艇的安全演練。

首先，船旗國政府應(yīng)責成認可組織（船級社）確保懸掛其船旗的船舶上使用的承載式救生艇釋放裝置滿足《LSA規(guī)則》的規(guī)定。這一條其實是從生產(chǎn)源頭對救生艇設(shè)備進行質(zhì)量把控，而實踐大多數(shù)的救生艇設(shè)備從生產(chǎn)工藝，到材料使用以及各類規(guī)范試驗是能夠滿足認可組織的要求的。

其次，船東應(yīng)確保救生艇生產(chǎn)廠商提供適合本船的救生艇說明書配備到船，并制定詳細的救生艇維修保養(yǎng)和演練計劃。安排有經(jīng)驗的，最好是來自于救生艇生產(chǎn)廠家的檢驗師以及有經(jīng)驗的船員進行救生艇及整個釋放回收設(shè)備的檢驗、維修和保養(yǎng)工作。這一點在實踐工作中可以會出現(xiàn)一些紕漏，比如救生艇的設(shè)備說明書配備的是一個系列的，但并一定是一同一型號的；救生艇在進行檢驗時，登輪的檢驗師對設(shè)備的熟悉程度不夠；船舶傳統(tǒng)職責分工，救生艇屬于三副的主管設(shè)備，而有些三副缺乏經(jīng)驗和學習能力。救生艇中的機械裝置和電子設(shè)備的保養(yǎng)是需要部門協(xié)作的，切不可將救生艇設(shè)備安排給三副進行保養(yǎng)就萬事大吉，船長應(yīng)組織協(xié)調(diào)大副和輪機員聯(lián)合協(xié)作，完成救生艇及釋放回收裝置的日常維修保養(yǎng)工作。

再次，船長應(yīng)切實做好船舶救生艇釋放和回收以及整個演練的培訓工作，演練之前做好風險評估，確保天氣海況良好，不倉促投入演練，也不要使救生艇釋放演練流于形式，以確保船員安全為首要前提。此點是在實踐中導致救生艇演練出現(xiàn)人員傷亡事故的一個主要原因，在之前的協(xié)會訪船中，協(xié)會登輪人員就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，某些船舶每次的救生艇檢查和演練記錄，幾乎如出一轍，有的甚至連日期和時間都一模一樣。

最后，船長應(yīng)按照救生艇說明書和公約及規(guī)則要求，嚴格做好每一項有關(guān)救生艇安全的測試，以便于及時發(fā)現(xiàn)和反饋設(shè)備缺陷和潛在問題，及時排除隱患，以避免在演練和應(yīng)急中出現(xiàn)故障和事故。

航運界目前還沒有確切統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，從最初航海時所配備的開敞式救生艇，到20世紀70年代末開始廣泛使用的全封閉玻璃鋼救生艇的整個期間，隨著救生艇及釋放和回收裝置的建造工藝和設(shè)計理念的提高而減少了救生艇演練事故發(fā)生的概率。相反，在惡劣的海上環(huán)境和糟糕的工作環(huán)境下，船員對越來越復雜的救生艇釋放和起吊裝置中的壓力裝置、傳動裝置、自動裝置和電子系統(tǒng)進行深度保養(yǎng)變得更加困難。在這種情況下，正如InterManager秘書長在對救生艇演練造成人員傷亡事故的評論中提及：“太長時間以來，我們的行業(yè)過多專注于事故后的指責，而忽略去尋找真正的事故根源，是時候改變我們的方法了，我們期待與航運同行一起討論這些事故所帶來的問題，找出事故的根源，并提出解決方案，以徹底阻止救生艇事故的發(fā)生?！?/span>