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煤炭貨物運(yùn)輸?shù)姆罁p建議

國際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則IMSBC定義三類貨物：

1、A類：可流態(tài)化貨物；
2、B類：具有化學(xué)危害的貨物；
3、C類：既不容易流態(tài)化也不具有化學(xué)危險的貨物。
煤炭貨物可能同時符合A類和B類貨物或二者中的一類。當(dāng)煤炭貨物能流態(tài)化，可能會釋放化學(xué)物質(zhì)；當(dāng)煤炭貨物沒有流態(tài)化可能時，則被歸為B類貨物。一般而言，煤炭貨物都會不同程度地釋放甲烷氣體，這是煤炭的自然屬性，且在開采過程中一接觸空氣就開始產(chǎn)生。
大多數(shù)運(yùn)煤的航程通常都平安無事，但有時也會出現(xiàn)問題。由于煤炭極易在儲存、裝載過程中處理不當(dāng)，故需要對煤炭貨物進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控，以便盡早發(fā)現(xiàn)問題。如果盡早不加以處理，很可能會對船舶和船員造成危害。本文針對煤炭貨物從裝貨到卸貨的運(yùn)輸全過程提供防損建議，以期防范煤炭貨物運(yùn)輸帶來的風(fēng)險。
圖片


預(yù)裝過程中

? 確保貨艙清潔符合裝載要求。
? 確保溫度和氣體測量設(shè)備以及便攜式呼吸裝備滿足IMSBC的要求。溫度計應(yīng)在0°C到100°C的范圍內(nèi)，能夠在不需要進(jìn)入貨艙的情況下進(jìn)行溫度測量。
? 船上應(yīng)配備至少兩個煤氣表(以防其中一個發(fā)生故障)，并提供涵蓋整個航程的校準(zhǔn)證書。儀表至少應(yīng)該測量甲烷(通常以爆炸下限%或LEL為單位)、一氧化碳和氧氣。LEL是甲烷和空氣的混合物不會爆炸的下限。對于普通空氣(21%的氧氣)，LEL是5%的甲烷。儀表通常測量LEL的百分比，100%代表空氣中5%的甲烷。
? 船上還應(yīng)備有儀器，以測量貨艙艙底水樣本的pH值。
? 從托運(yùn)人處獲得固體散裝貨物的貨物申報單。其中應(yīng)說明貨物排放甲烷和/或自熱的可能性。如果貨物是A類貨物，應(yīng)提供顯示貨物裝載時的可運(yùn)輸水分限制(TML)和實(shí)際水分含量的測試證書。TML是貨物的最大水分含量，它被認(rèn)為是安全的運(yùn)輸。當(dāng)然，貨物的實(shí)際濕度應(yīng)該小于聲明的TML。

裝載過程中

? 應(yīng)小心確保艙內(nèi)沒有火源。
? 貨物裝載溫度不應(yīng)超過55℃。船長在裝貨時應(yīng)保持警惕，如果有任何來自煤炭的煙或蒸汽的跡象，應(yīng)停止裝貨檢查。
? A類貨物不應(yīng)在降水期間進(jìn)行裝載作業(yè)，并應(yīng)關(guān)閉所有非工作艙口。熱帶地區(qū)的裝貨港受到大雨的影響，如果煤炭未封閉運(yùn)輸，則大量水分會混跡于貨物中。在這種情況下，船長應(yīng)該意識到煤的水分含量可能超過其最大水分含量。
? 盡可能合理地平放貨物，避免氧氣接觸貨物引發(fā)自燃。這不僅可以降低貨物移動的可能性，也可以最大限度地減少貨物與空氣接觸，從而避免發(fā)生自燃。使用推土機(jī)壓實(shí)貨艙內(nèi)的煤表面，可以有效減少氧氣進(jìn)入貨物。
? 貨艙修整完成后，應(yīng)盡快關(guān)閉艙口。



航行過程中

? 船員不應(yīng)被允許進(jìn)入貨艙，除非已經(jīng)過測試并證明艙內(nèi)不含氣體并且有足夠的氧氣來維持生命。
? 可以允許緊急進(jìn)入貨艙，無需通風(fēng)、測試大氣或兩者同時進(jìn)行，但必須由經(jīng)過培訓(xùn)的人員佩戴自給式呼吸設(shè)備后才可以進(jìn)入。
? 應(yīng)每天進(jìn)行自由空間氣體測試并記錄。
? IMSBC規(guī)則規(guī)定“當(dāng)在離開后24小時內(nèi)監(jiān)測到的甲烷濃度未處于可接受的低水平時，應(yīng)保持表面通風(fēng)，但氣體監(jiān)測的適當(dāng)時期除外”。IMSBC規(guī)則建議在獲取氣體讀數(shù)之前，應(yīng)中斷通風(fēng)不少于4小時。
? IMSBC規(guī)則規(guī)定，甲烷含量高于20% LEL 的貨物應(yīng)通風(fēng)。這將留出足夠的余量以防止達(dá)到100% LEL。請注意，甲烷比空氣輕，因此往往會聚集在貨艙中自由空間的頂部。
? 艙內(nèi)一氧化碳含量會直接導(dǎo)致煤炭貨物是否可能發(fā)生自熱。IMSBC規(guī)則建議，如果一氧化碳讀數(shù)超過50ppm，船長應(yīng)即刻通知船東。
? 當(dāng)氧氣充足時，自熱伴隨著蒸汽的釋放，會產(chǎn)生煙霧和明火。
? 煤的溫度同上會穩(wěn)定上升到50℃/55℃，然后短時內(nèi)加速上升至70℃/75℃，隨后以遞增的速度上升到著火點(diǎn)。達(dá)到著火點(diǎn)后，煤炭貨物就會發(fā)生自燃。
? 如果發(fā)現(xiàn)貨艙起火，不應(yīng)用水滅火。貨艙應(yīng)密封嚴(yán)密。此時，征求專家意見更為妥當(dāng)，考慮掛靠最近的合適港口。
? 排放甲烷并表現(xiàn)出自熱的貨物需要仔細(xì)監(jiān)測。如果貨艙內(nèi)甲烷含量超過LEL，則貨艙內(nèi)氣體構(gòu)成爆炸性混合物。因此，比起可能發(fā)生的任何自熱，優(yōu)先處理甲烷是很重要的。
? 定期測量貨艙艙底水樣本的pH值。如果 pH 值監(jiān)測表明存在腐蝕風(fēng)險，應(yīng)經(jīng)常將艙底水抽出，以避免酸性成分在艙頂和艙底系統(tǒng)中積累。
? 記錄從貨艙艙底水抽出的水量，這將有助于貨物短量索賠。

裝卸過程中

? 如果懷疑貨物出現(xiàn)自熱情況，或明顯起火，應(yīng)通知卸貨港當(dāng)局。
? 打開艙口時應(yīng)采取預(yù)防措施。消防水龍帶應(yīng)放置到位，以便任何熱煤從貨艙移出后都能在抓斗內(nèi)冷卻。不要往貨艙里加水。
? 卸貨不應(yīng)放在橡膠傳送帶上，除非是耐火的。
? 打開貨艙時可能會看到明火或發(fā)現(xiàn)起火點(diǎn)，此時應(yīng)停止裝卸作業(yè)并通知港口當(dāng)局。

運(yùn)輸相關(guān)風(fēng)險

 甲烷釋放
? 如果艙內(nèi)甲烷含量超過LEL，則艙內(nèi)氣體構(gòu)成爆炸性混合物。即使很小的火花也能引起爆炸。甲烷爆炸的另一個危險是，已經(jīng)沉淀下來的煤塵可能被攪動成塵霧，甲烷爆炸可能點(diǎn)燃空氣中的煤炭。這可能會導(dǎo)致更強(qiáng)烈的爆炸，并可能對船只造成更大的損害。
? 火災(zāi)導(dǎo)致貨物存有爆炸的風(fēng)險，可能導(dǎo)致貨物全部或部分損失。

自燃
? 一氧化碳的存在表明煤正在氧化，如果一氧化碳水平繼續(xù)上升，煤可能會燃燒。根據(jù)煤燃燒的位置(通常是局部現(xiàn)象)，可能會檢測到溫度升高，但情況并非總是如此。如果煤的某些部分在燃燒，只有在卸貨時才會被發(fā)現(xiàn)，這時，貨物中會散發(fā)出明顯的煙霧。卸煤過程中可能會產(chǎn)生明火，可能會對抓斗和皮帶輸送機(jī)等卸煤設(shè)備造成損壞。吸入一氧化碳煙霧對船員和附近的人來說都是非常危險的。一旦發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)當(dāng)立即佩戴呼吸設(shè)備。
? 貨物面臨的風(fēng)險是煤炭已經(jīng)燃燒，會發(fā)生貨損?；馂?zāi)產(chǎn)生的熱量可能會損壞煤炭，造成價值損失。

海水污染
? 海水進(jìn)入貨物，將氯化物引入煤中。過量的氯化物會損害煤炭燃燒和煉焦的設(shè)備。貨物中的氯化物含量可以通過短時露天儲存煤炭降低，并使雨水沖走海水和氯化物來降低。
? 海水還會導(dǎo)致煤炭貨物受到鈉元素的影響，降低動力煤和焦煤的價值。鈉降低了灰分的熔點(diǎn)，對燃煤鍋爐的效率也有不利影響，同時會影響煤制焦炭的反應(yīng)性。

酸性水形成
? 黃鐵礦硫含量高的煤與煤中的水和空氣中的氧反應(yīng)生成硫酸，形成的酸會對貨艙造成腐蝕。

流態(tài)化
? 歸類為A類的煤炭貨物，如果在超過TML的水分含量下運(yùn)輸，可能會發(fā)生流態(tài)化。

防


損


建


議



? 確保容器的溫度和氣體測量設(shè)備狀態(tài)正常、可以正常使用。
? 如果在裝載過程中發(fā)現(xiàn)任何冒煙或蒸汽的跡象，請停止作業(yè)并馬上展開進(jìn)一步調(diào)查。
? 在甲烷含量超過20% LEL時候，貨物應(yīng)進(jìn)行通風(fēng)，以避免在貨艙中產(chǎn)生爆炸性混合物。
? 在航行中持續(xù)監(jiān)測貨艙內(nèi)的一氧化碳水平，如發(fā)現(xiàn)一氧化碳含量升高，則可能表明貨物正發(fā)生自熱，需要馬上采取相應(yīng)措施降低一氧化碳濃度。